دیربازی بود که چند تجربه تاریخی تلخ، مرا به این صرافت انداخته بود که لَختی درباره ترابری جاده‌ای بنویسم. اما، ماجراجویی دوچرخه‌سواری در کوهستان و در پی آن سقوط از دوچرخه و مصدومیت شدید، امانم نداد. نزدیک به چهار ماه طول کشید تا بتوانم کم و بیش به وضعیت عادی برگردم و در نهایت دست بر قلم برم.

اجازه دهید فقط به شمه‌ای از این تجارب تاریخی، آل‌احمدوار به‌صورتی گذرا، اشاره کنم:

یکم: شرکت سرمایه‌گذاری امیرمنصور آریا را که همگی به یاد دارید. در آن سال‌های دور، به‌عنوان یک پژوهشگر و کارشناس به همراه تنی چند از مسئولین این شرکت، سری به محل احداث صنایع غذایی گهر در لرستان زدم. نمی‌دانم آیا هرگز این مجتمع عظیم صنعتی خوراک به راه افتاد یا خیر، ولی آن سال که به این مجموعه رفتیم، مقرر بود این مجموعه سالانه میلیون‌ها تن انواع آب معدنی، نوشابه، آبجو بدون الکل، آب میوه، انواع حبوبات، گوشت بسته‌بندی و خلاصه انواعی از فرآورده‌های خوراکی جامد و مایع را راهی بازارهای ایران و روسیه و کشورهای ماورای ایران کند. مشاوران آلمانی شرکت در خروجی این مجتمع عظیم، تعداد زیادی دروازه خروجی کامیون (Bay area and gateways) طراحی کرده بودند. وقتی پروژه به حداکثر ظرفیت خود می‌رسید، می‌بایست روزانه ششصد دستگاه کشنده و تریلر بیست تنی از درگاه‌های آن بارگیری کنند. با بررسی مختصری از آمار آماده به کار ناوگان موجود در استان لرستان، خیلی زود به این نتیجه رسیدیم که چنین حجم انبوهی از ناوگان هرگز در این استان آماده عرضه نخواهد بود. ما پیشنهاد حمل ریلی، ابتدا به انبار مرکزی بزرگی در استان تهران و سپس توزیع جاده‌ای دادیم. البته آن روزها ترابری ریلی به فلاکت امروز نیافتاده بود، زیرا تحریم، وضعیت کشش آن را به وضعیت کنونی فلج نکرده بود. همان روزها هم، همه محاسبات نشان می‌داد که حجم عرضه بالقوه ناوگان جاده‌ای در ایران دو برابر میزان تقاضا است، ولیکن توزیع جغرافیایی این ناوگان و نرخ بهره‌وری نازل آن اجازه آماده به کار ناوگان را نمی‌داد.

دوم: در روزهای پس از اشغال عراق توسط نیروهای ائتلاف به سرکردگی آمریکا، همه زیربناهای تولیدی، انرژی و توزیعی عراق در اثر جنگ ویرانگر و برق‌آسا تخریب شده بودند و مردم عراق در خطر قحطی به‌سرمی‌بردند. سازمان ملل و بالاخص برنامه جهانی خوراک، نقشه‌ای طولانی برای رساندن کالاهای اساسی به عراق کشید ولی بنادر عراق آمادگی پذیرش چنین زنجیره تأمینی را نداشتند. این است که برنامه جهانی خوراک، کشورهای همسایه را به‌عنوان راهگذار گذربردی تعیین کرد و سه کشور عربستان، اردن و ایران تعیین شدند. از نگاه زیربنای فیزیکی، منظورم بندر و اسکله و جاده و کامیون و البته صرفا روی کاغذ، وضعیت ایران کاملا مناسب و با قابلیت رقابت بالا با دو کشور دیگر بود. فکر می‌کنید در عمل چه اتفاقی رخ داد؟ فقط کافی بود سه ماه ازشروع پروژه بگذرد تا برنامه جهانی خوراک سازمان ملل به این نتیجه محتوم برسد که گذرگاه ایران کشش بسیار ضعیف و کندی نسبت به دو کشور دیگر دارد؟! مشکل طبق سنت تاریخی، در نهادهای اداری، مقررات و قوانین دست‌و‌پا‌گیر و اجرای سلیقه‌ای آن‌ها، شلختگی و در واقع فقدان کوچک‌ترین مدل‌سازی ریاضی در توزیع، مسیرسازی، و بهره‌برداری از ناوگان عظیم ایران بود.

سوم: عین همین تجربه، چندین سال بعد در همین اواخر، این بار برای کمک‌رسانی به افغانستان پس از تسخیر مجدد طالبان، تکرار شد. هندوستان که شریک استراتژیک ایران در راهگذارهای ترانزیتی، بخصوص در تجهیز و مدیریت بندر چابهار بود، فقط پس از یکی دو ماه آزمایش راهگذار ایران ترجیح داد مابقی کمک‌های خود را از طریق خاک کشور متخاصم خود، پاکستان، به افغانستان گسیل دارد؟! دلیل و ریشه، همان دلایل و مشکلات دو دهه قبل بود. هیچ تغییر و کمترین بهبودی طی این همه سال حاصل نشده بود.

چهارم: همین هفته پیش، نماینده راه‌آهن آذربایجان که پایانه ریلی را طی یک قرارداد 25 ساله از راه‌آهن ایران در آستارا ایران در اختیار گرفته با من تماس گرفت. آن‌ها از اینکه واگن‌های قطار باریشان درترمینال، چند روز در انتظار کامیونی که بتواند بارها را به داخل ایران حمل کند بیهوده می‌خوابند گله داشتند. آن‌ها فکر می‌کردند که با استقرار شرکت‌های بزرگ مقیاس هوشمند که ناوگان ملکی در اختیار دارند، مسئله‌شان حل می‌شود. زهی خیال باطل. این شرکت‌ها حداکثر یکصد دستگاه کامیون ملکی دارند که اغلب در مسیرهای دائمی از پیش تعیین شده در ترددند. بنابراین، این تصور که این شرکت‌ها می‌توانستند مسئله عدم تکافوی عرضه را حل کنند، خیالی باطل بود. مسئله نبود مدل‌سازی ریاضی برای عرضه ناوگان بود که از سال‌ها پیش تغییری پیدا نکرده بود.

پنجم: دولت‌های متوالی ایران با حمایت بی‌دریغ از بخش ترابری جاده‌ای و از سوی دیگر تحمیل مدل‌های خود به این شیوه ترابری سوخت، به شدت یارانه‌ای را سرازیر کرده و می‌کنند و عوارض بسیار نازلی از ناوگان برای استفاده از طرق و شوارع ساخته شده و تأمین مالی شده از سوی دولت می‌گیرند. با این وصف نظام جاده‌ای ما ناکارا و پاسخ‌نگو است. بیشترصنایع و معادن ما از عدم کشش عرضه ناوگان برای حمل داده‌ها و ستانده‌های تولید خود رنج می‌برند. این عدم کشش بخصوص در مورد صنایع زیربنایی مثل فولاد، سیمان، پخش و پالایش نفت کاملا به چشم می‌خورد. اغلب صنایع بزرگ ما به همین خاطر ناچار شده‌اند که برای کمک به توزیع محصولات یا تدارکات تولید خود، دست به تشکیل ناوگان خودی بزنند، در حالی که ترابری و لجستیک، شغل اصلی و دغدغه‌شان نیست و نباید باشد. اتفاقا، به همین دلیل ساده، بزرگ‌ترین شرکت‌های بزرگ مقیاس هوشمند، متعلق به صنایع هستند. شرکت‌های بزرگ ما همگی لجستیک طرف اول هستند در حالی که در کشورهای با عملکرد لجستیک مناسب، طبیعت این شرکت‌ها طرف سوم است.

ششم: مدتی است که سر و صدای زیادی از ساخت بندر غول‌آسای جدید فاو، اتصال زیردریایی این بندر به سرزمین اصلی عراق، ارتباط ریلی و جاده‌ای پر ظرفیت خطوط عراق به اردن و سپس به ترکیه شنیده می‌شود. قرار است میلیاردها دلار در این بندر و شبکه حمل زمینی خرج شود تا راهگذار عراق به جایگزین معتبر و نوین مسیرهای دریایی ترابری تبدیل شود. عراقی‌ها تبلیغ می‌کنند که با ساخت این بندر، رقیب خطرناکی برای بنادر امارات، در شرف شکل‌گیری است. با اینکه بیست سال پیش همین نوع سر و صدا و تبلیغات برای بندر صلاله عمان در برابر بندر جبل علی امارات دهان به دهان شنیده می‌شد، ولی در آخر، کمترین خطر برای بندر جبل علی به‌صورتی جدی مطرح شد، ولی بسیاری از ایرانیان می‌پرسند با روز‌به‌روز ضعیف‌تر شدن دالان‌های گذربردی ایران به صوب کشورهای آسیای میانه، قفقاز شمالی و جنوبی و فدراسیون روسیه و باخت عرصه رقابت به گذرگاه‌های رقیب، این یکی هماورد دیگر چیست و کیست؟ و قرار است تا کجا از فرصت‌های ترانزیتی ما بکاهد؟ یا شاید هم آخرین میخ بر تابوت ترانزیت ایران محسوب شود!

هفتم: تصاویر و فیلم‌های خیره‌کننده معماری از یک بزرگراه عظیم ساخته شده بر فراز پلی مرتفع در کنار گذرگاه کوهستانی شمال پاکستان، مدت‌ها است که در شبکه‌های مجازی دیده می‌شود و چشم هر بیننده‌ای را مسحور کرده است. این فیلم‌های تبلیغاتی از ابرقدرت چین دست به دست می‌چرخد و آه از نهاد بینندگان سهل‌اندیش ایرانی بلند می‌کند که چرا این همه خرج در ایران قطعا امن‌تر و آبادتر و فناورتر از پاکستان توسط دوست و یاور استراتژیک ما، چین، انجام نشد؟ این شاهکار مهندسی راه‌سازی بندر گوآدر پاکستان را به ولایات غربی چین و استان ترکستان شرقی متصل می‌کند. سخن از مجموعه پروژه‌های زیربناسازی ترابری، شبکه و خوشه‌سازی صنعتی و معدنی در درازنای این بزرگراه، به‌عنوان شاخه‌ای از پروژه عظیم کمربند-راه جمهوری خلق چین است و از ارقام شگفتی‌آور پنجاه میلیارد دلار سرمایه‌گذاری سخن می‌رود. این گذرگاه قرار است اولا امنیت اقتصادی ولایات غربی چین و گذرگاه تأمین و توزیع خوراک تولید و محصولات این ولایات را از طریق این بندر شبه قاره هندوستان تأمین کند، در ثانی از منظر جغرافیای سیاسی، چین را از عبور از تنگه نفس‌گیر نظامی شده مالاکا و چشم امنیتی و نظامی آمریکا کم نیاز کند.

هشتم: هندوستان، این رقیب قدیمی اقتصادی و سیاسی چین در آسیای جنوبی، دیربازی بود در صدد طراحی پروژه‌ای لجستیکی برای وصل به اروپا، با حذف مسیرهای دریایی بود. فی‌الواقع تجربه استیلای کشتیرانی‌های بزرگ بر اقتصاد حمل‌ونقل، بهره‌گیری از فرصت همه‌گیری کرونا و کم‌کاری بنادر اصلی جهان موجب رشد خیره‌کننده کرایه‌های دریایی در حد ده تا یازده برابری، شده بود و این افزایش باور نکردنی به اقتصاد کشورهای صادرکننده کالا مانند هندوستان و چین ضربه‌ای سنگین وارد کرده بود. چینی‌ها به کمک روس‌ها، قطارهای سریع‌السیر ترانس سیبری و شبکه تماما ریلی یورو آسیا را دایر کرده بودند که بسیار هم کارساز و کارا بود. کریدور ریلی شمال-جنوب که قراردادش در ابتدای قرن بیست و یکم در سنت پترزبورگ روسیه به امضاء هند، ایران و چین رسیده بود و روی کاغذ نوید جایگزینی مسیرهای دریایی با طرح هزینه و مدت زمان حمل بهتر را داده بود، در عمل طی بیست سال تبدیل به یک پروژه شکست خورده و خاک ‌خورده شده بود. حتی هندی‌ها در عمل نتوانسته بودند، شاید هم به دلیل تحریم‌های بین‌المللی، قول رسمی و قراردادی خود را دایر بر تجهیز و استفاده از بندر چابهار به‌عنوان دروازه ورودی جاده‌ای و بعدا ریلی به روسیه، عملی سازند. این بود که هندوستان پروژه اتصال ریلی امارات-عربستان-اردن تا بندر حیفای اسرائیل را مطرح کرد. این پروژه با استقبال گرم آمریکا و حتی چینی‌ها روبه‌رو شد. با شروع تهاجم اسرائیل به خاک غزه، حوثی‌های یمن حملات خود را به کشتی‌های عبوری از باب‌‌المندب (‌دهانه دریای سرخ) آغاز کردند. جالب است که بدانیم که ترکیه، چین، روسیه آمریکا، فرانسه و انگلستان، مدت‌ها بود به بهانه‌های مختلف، حضور نظامی و اقتصادی خود را در بنادر مختلف دریای سرخ رقم زده بودند و اینکه حرکت اخیر حوثی‌های یمن، همه محاسبات این حضور را بهم زده بود. کانال سوئز، گذرگاه حدود بیست درصد ترافیک تجارت جهانی است. ناف اقتصاد مصر نیز به درآمدهای کانال سوئز بسته شده است. این حملات، حتی در آب‌های بسیار دورتر از باب‌المندب و در عمق دور دست اقیانوس هند، موجب اختلال در مسیرهای دریایی شد. حق بیمه‌های جنگی به قدری زیاد بود که بیشتر کشتیرانی‌های کانتینربر و حتی فله‌بر، ترجیح دادند تا به جای عبور از کانال سوئز، کل قاره آفریقا را دور بزنند. کشتیرانی‌های کانتینربر که از عدم تراز عرضه و تقاضا رنج می‌بردند و حساب سود و زیانشان دوباره به سمت زیان نشان رفته بود، جانی تازه گرفتند. زنجیره‌های تأمین دوباره آسیب‌پذیر جلوه کرد، و کرایه‌های دریایی تا سه برابر رشد کردند. این است که یکباره این کریدور جدید ترکیبی دریایی-ریلی- و دوباره دریایی (از بندر حیفای اسرائیل به داخل دریای مدیترانه) به‌طوری جدی بر سر میز طراحان زنجیره تأمین لجستیکی مطرح شد. برخی کشتیرانی‌ها هم (هاپاگ لوید آلمان) رسما عبور از این مسیر ترکیبی را آزمودند.

نهم: کریدور شرقی-غربی تراسیکا هم به تدریج ظرف ده سال به مسیر ترانزیتی جدیدی تبدیل شده است. بنادر آکتائو و کوریک قزاقستان، ترکمن‌باشی ترکمنستان، باکو و اَلَت آذربایجان از این نمد کلاهی دوختند و به رونقی رسیدند. کشتی‌سازی‌های روسیه، اوکراین و آذربایجان سفارش‌های متوالی متعددی برای ساخت کشتی‌های جدید کانتینربر و رو-رو دریافت کردند. حجم بار ترانزیت شده از این کریدور (چین، قزاقستان، آذربایجان، گرجستان، اروپا یا گرجستان، ترکیه و اروپا) به ارقام خیره‌کننده‌ای رسید. ظرف دو سال جنگ روسیه و اوکراین، تقریباً سه برابر شد. باز هم ایران از بازیگری ترانزیتی در یکی از پررنگ‌ترین مسیرهای تجارت بین قاره‌ای (آسیا-اروپا) محروم ماند.

من جداً قصد ندارم که با نقالی دهه‌ها خاطرات خود از حمل‌و‌نقل زمینی، این کتاب را به دفترچه خاطراتم بدل کنم. قصدم بیشتر طرح مسئله بود. این است که به همین چند مصداق بسنده می‌کنم.

ولیکن واقعا چرا این همه خوف از کریدورهای در حال احداث و این همه عقب‌نشینی نسبت به کریدورهایی که راه‌اندازی شدند و خیلی زود به حریفی قدر تبدیل شدند؟

از ضعف مفرط حمل‌ونقل ریلی ایران- که مقداری به‌ خاطر سوءمدیریت کلان و مقداری هم به خاطر تحریم‌های بین‌المللی مالی و لوازم یدکی لوکوموتیو است- که بگذریم، بخش جاده‌ای ما هم با بیش از 365 هزار ناوگان پای در گل دارد. با توجه به یارانه‌های بسیار پررنگ سوخت در ایران (قیمت هر لیتر نفت و گاز در ترکیه نسبت به ایران 5/212 برابر است) باز هم کرایه‌های حمل زمینی در ایران نسبت به کشورهای همسایه پایین است، ولی پیمایش یک کامیون در سال حدودا یک سوم ترکیه است. بخش حمل‌ونقل جاده‌ای ایران، در زمانی که این کتاب را می‌نویسم به معیار تن-کیلومتر، بیش از91% حمل‌ونقل زمینی ایران را زیر سلطه خود دارد، ارزان است ولی ناکارا، با پراکندگی ناوگان تحت مدل ریاضی معیوب. تعداد ناوگان ما، طبق محاسبات خود راقم این سطور در اولین همایش لجستیک ایران و سپس یافته‌های پیمانکار فرانسوی طرح جامع حمل‌ونقل کشور، دو برابر نیاز ملی است. پس ما ناوگانی ماورای کافی، بسیار حمایت شده (هم از نظر قیمت سوخت، هم از نظر استفاده رایگان از شبکه جاده‌ها) ولی سرکوب شده (حمایت بی‌چون و چرا از صنعت خودروسازی تجاری) داریم که توانایی پاسخ‌گویی به تقاضای داخلی و موقعیت بسیار ممتاز جغرافیایی ما را در مسیرهای آسیایی ندارند.

این کتاب قصد دارد با طراحی آنچه یک بخش جاده‌ای آرمانی و سرپا، انتظار است عرضه کند، در برابر بخش جاده‌ای کنونی ما، فقط به طرح پرسش‌های اساسی و نخستین یک آسیب‌شناسی کلی در اذهان خوانندگان و دانشجویان بپردازد. گرچه سخن‌راندن صرف از ترابری جاده‌ای بدون گریز به برادر ریلی آن، از منظر تصویرسازی و مدل‌سازی، درست نیست. این است که این کتاب مکررا به ترابری ریلی هم، گرچه بدون تمرکز در خور این زیربخش، خمش‌هایی خواهد داشت.

به‌نظر من بزرگ‌ترین پایبند ترابری جاده‌ای ایران، اصرار دولت به مدل‌سازی است. مدل‌هایی که یکی پس از دیگری به شکست منتهی می‌شوند. از خلق شرکت‌های شهرستانی، استانی تا ملی (شرکت‌های بزرگ مقیاس هوشمند) تا بازارگاه‌های مجازی و همین امروز خبر اجازه دادن صدور بارنامه خودی به راننده‌های خودمالک که نقطه پایانی برای حیات 4500 شرکت حمل‌ونقل داخلی خواهد بود.

تاریخ معاصر ایران، چه پیش از انقلاب، چه پس از آن (البته با رنگی بسیار تند‌تر) مملو از خیز دولت‌ها به مدل‌سازی دستوری کسب‌و‌کارها است. از پدرم، که مهندس کشاورزی بود و عمری را در این حوزه سپری کرده بود، همیشه می‌شنیدم که پس از اصلاحات ارضی سال 42 و غیبت مالکین اراضی کشاورزی از اقتصاد ‌ده، دولت آن وقت، که اندیشه‌های سوسیالیستی در سر داشت، مدل تعاونی‌های روستایی را برای پر کردن خلاء مالکین جلو برد. بانک کشاورزی هم مأمور شده بود که با اعطای وام به این تعاونی‌ها، کار تأمین مالی فعالیت‌های کشاورزی را انجام دهد. در برابر دولت در اراضی که نسق آن به دهقانی واگذار نشده بود، شرکت‌های سهامی زراعی را به‌عنوان نمونه‌های موفق کشت مکانیزه و بنگاه‌داری کشاورزی طراحی کرد. عمده‌ترین این شرکت‌ها، آن‌هایی بودند که با سرمایه‌گذاری آمریکایی‌ها در خوزستان به کشت مارچوبه می‌پرداختند و محصول آن را هم صادر می‌کردند. به هر روی فرمول تعاونی‌های روستایی در ایران شکست خورد، کما اینکه مدل کالخوزها در شوروی سوسیالیستی، کیبوتس در سرزمین‌های اشغالی فلسطین و تعاونی‌های روستایی در چین کمونیست مائو تسه‌ تونگ شکست خوردند. حس و غریضه حذف شده مالکیت، گرایش به آزادی عملکرد و نیاز به خودفرمانی، همه در شکست دادن مدل تعاونی‌های روستایی موثر افتادند. سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای در بیانیه‌ای که به مناسبت آزاد‌سازی صدور بارنامه به رسانه‌ها داده، اعلام کرده که تنها خاصیت خلق بنگاه‌های ترابری شهرستانی، استانی و ملی و سخت‌گیری در اعطای مجوزهای نو، افزودن به ارزش مبادلاتی این مجوزها بود که هیج ارزش افزوده ملی نداشته‌اند. واقعا چه کسی باید ارزش یک بنگاه اقتصادی را تعیین کند؟ مشتریان بنگاه یا ارزش مستتر در کاغذ، مجوزی که هزاران ساعت در دیوان‌سالاری دولتی صرف اخذ آن شده است؟ ارزش یک بنگاه ترابری به نماد برند آن، خدمات مشتری آن و پرتفوی مشتریان و دارایی‌های نامحسوس وی است.

به خاطر همین این مدل‌سازی‌های مصنوعی، ناخواسته، تحمیلی و دستوری است که در طول این کتاب، شما را با خود به سفری، گاه نزدیک، گاه دور، به کشورهایی می‌برم که ترابری جاده‌ای آن‌ها کاراتر، پاسخ‌گوتر، اقتصادی‌تر و روان‌تر از ما عمل می‌کند. به کشورهایی مثل ترکیه که قدرت پنجم ترابری جاده‌ای جهان است تا آمریکا که بخش جاده‌ای‌اش، با وجود یک بخش ریلی مقتدر و از ابتدا خصوصی، 72% از سهم حمل‌ونقل داخلی را از آن خود کرده است.

منظورم مقایسه است نه تقلید، زیرا هر کشوری با فرهنگ، رسوم و تاریخی که در اذهان مردم آن نقش بسته (به نقل‌قول از پروفسور داگلاس نورث مرحوم) به مسیر تاریخی خود وابسته است و اگر هم بنا‌ به در پی گرفتن مدلی باشد، آن را باید بومی و اهلی خود کند.

در این گشت‌وگذار، نخست به ترسیم و تشریح وضعیت کنونی ترابری جاده‌ای ایران از نگاه تقاضا و مصرف‌کنندگان آن می‌پردازیم. سپس وضعیت آرمانی و لازم از نظرگاه تقاضا را در لابه‌لای اشکال عملی مطرح در اقتصادهای شکل‌گرفته چون اتحادیه اروپا، انگلستان، فرانسه، ایالات متحده، استرالیا و ترکیه جستجو می‌کنیم. آنگاه در بخش سوم کتاب از کرسی اقتصاد کلان فرود آمده، در سنگر اقتصاد خرد، به ترتیبات چگونگی راه‌اندازی شرکت‌های ترابری جاده‌ای در آمریکا از منظر عرضه می‌پردازیم. در این بخش، جابه‌جا به پیچیدگی‌های شرکت‌های بزرگ (با ناوگان ملکی بیش از یکصد عدد) در برابر شرکت‌های خرد خود‌مالک می‌پردازیم. می‌دانیم که بسیاری از کارشناسان و خبرگان، مشکل ترابری جاده‌ای ایران را در ابعاد کوچک مالکیت ناوگان یا به دیگر سخن خود‌مالکی می‌دانند. مرکز پژوهش اتاق بازرگانی ایران نیز پژوهشی ارزشمند در همین باب بیرون داده است. در برابر می‌دانیم که فرضا در انگلستان حدود 400 هزار ناوگان خود-مالک و در آمریکا 587000 ناوگان از این دست وجود دارند. در هیچ یک از مرورهای علمی و تحلیل‌های منتشر شده، به معضل خود-مالکی به‌عنوان پاشنه آشیل ترابری جاده‌ای این دو کشور اشاره نشده است. گرچه به‌طور مثال این تعداد ناوگان 16% کل ناوگان آمریکا را تشکیل می‌دهند و در ایران این شاخص به 95% بالغ می‌شود. در عین حال به رسوخ و کاربردهای دیجیتالیزاسیون، که یک ابرروند مطرح در امروز و آینده ترابری جاده‌ای است اشارات مفصلی خواهیم داشت و به ابرروند دیگر که ناوگان خود‌ران بدون راننده هستند که پاسخ‌گوی بزرگ‌ترین مشکل ترابری جاده‌ای آمریکا و اروپا، یعنی کمبود شدید راننده، است. در خانه آخر، از آنجا که تشکیل انبارها و مدیریت موجودی دو ستون کناری ترابری در امر لجستیک هستند، نمی‌توانیم بدون کنار هم گذاردن ترابری زمینی با این دو ستون مهم، صرفا به یک بررسی تک بعدی اکتفا کنیم. کمینه اینکه به ابزارهای محاسباتی‌ تراز و هماهنگی بین این سه ستون، بخصوص ابزارهای تحلیل‌گر گزینش شیوه‌های ترابری از منظر مدیریت موجودی بهینه نیز خواهیم پرداخت.